"wSieci": Nie kolej na innowacje

Nawet najlepiej brzmiące założenia planu Morawieckiego bez konsekwentnego wcielania w życie pozostaną mrzonką. W przypadku taborów kolejowych istnieje rozdźwięk pomiędzy deklaracjami, a praktyką.

Teoria sposobów dojścia do innowacyjnej gospodarki, produkującej unikatowe rozwiązania została opanowana do perfekcji. Słynące z prezentacji Ministerstwo Rozwoju wielokrotnie umieszczało ją na slajdach. Jedna z dróg miała wieść przez spółki, nad którymi kontrolę sprawuje Skarb Państwa. Praktyka znana w gospodarkach rozwiniętych: podmiot pozostający pod kontrolą administracji publicznej „zamawia” u rodzimych producentów rozwinięcie wysokiej klasy produktu. Wytwórca w ten sposób zdobywa praktykę, referencje i idzie ze swoim dziełem w świat.

W przypadku rynku taborów kolejowych inaczej działać się nie da. Jedynym klientem może być przewoźnik – operator miejskich pojazdów szynowych, przewozy regionalne albo podmiot zajmujący się połączeniami dalekobieżnymi. Ten ostatni jest z punktu widzenia tworzenia rozwiązań wysokiej klasy najciekawszy.

- Lokomotywa, czy tabor kolejowy to nie jest produkt powszechnego użytku. Produkuje się ich określoną liczbę i są wytwarzane pod zamawiającego. To znaczy producent nie ma powodu rozwijać produktu, jeśli nie ma rynku zbytu – tłumaczy Tomasz Zaboklicki, prezes zarządu spółki PESA Bydgoszcz.

Co więc stoi na przeszkodzie, aby budować nowe tabory wespół z rodzimym przewoźnikiem – PKP Intercity? Nowa strategia tego podmiotu, zakładająca kilkumiliardowe inwestycje w… modernizacje istniejących taborów. Tygodnik „wSieci” postanowił zorganizować debatę i w gronie ekspertów przedyskutować zdarzenia na rynku kolejowym, który ma być Inteligentną Specjalizacją m.in. w Kujawsko-Pomorskim.

Innowacje po kolei

Rozwijanie nowinek nie jest uniwersalne dla każdej branży i nie może przebiegać w oderwaniu od jej specyfiki. W przypadku taborów kolejowych przede wszystkim chodzi o cenę – dla przykładu wdrożenie elektrycznego zespołu trakcyjnego Dart kosztowało 1,3 mld zł. Było to możliwe dzięki współpracy 3 podmiotów – Narodowego Centrum Badań i Rozwoju (NCBiR) w roli wspierającego z ramienia państwa, spółki PKP Intercity w charakterze zamawiającego i oczywiście wykonawcy, czyli w tym przypadku bydgoskiej Pesy. Niemniej, zdaniem prezesa spółki z Bydgoszczy, to był wyjątek i w przeszłości warunki przetargów były rozpisywane w taki sposób, że nasze rodzime firmy nie miały większych szans na zwycięstwo.

- Do tej pory było tak, że polskie firmy takie jak nasza, czy Newag musiały stawać przy przetargu w szranki z firmami zachodnimi, które miały już wdrożenia swoich produktów na innych rynkach. Te firmy mają rozwinięte produkty, wsparcie swoich rządów. To jest starcie Dawida z Goliatem – obrazuje Tomasz Zaboklicki.

Powstaje zatem pytanie po co mamy dążyć do wyprodukowania innowacji, skoro zakup sprawdzonych zachodnich technologii charakteryzuje się mniejszym współczynnikiem ryzyka i większą wygodą.

- Z teorii ekonomii wynika, że jeżeli ktoś jest pierwszy z danym produktem to odcina od tego największy kupon. Oczywiście, z czasem technologia schodzi pod strzechy i staje się tańsza, więcej podmiotów potrafi ją wdrożyć, jednak ten pierwszy okres jest kluczowy – tłumaczy Czesław Warsewicz.

Profitów, jakie przynosi produkowanie nowych rozwiązań, nie można sprowadzać do jednostkowej transakcji. Innowacyjność to sposób na gospodarkę. Tylko przy opracowywaniu i produkowaniu nowinek można dać dobrej jakości, a więc umożliwiające rozwój i dobrze płatne miejsca pracy.

- Jeśli moja firma będzie realizować innowacyjne projekty to wraz z nią ponad 1800 naszych dostawców. To są polskie firmy, w których znajduje zatrudnienie mniej więcej 100 tys. osób. Jako państwo mamy wybór – możemy tym ludziom zapewnić kreatywne i dobrze płatne zajęcie przy projektowaniu nowatorskich rozwiązań, albo mierne miejsce pracy przy odświeżaniu starych taborów – przedstawia argumenty Tomasz Zaboklicki.

Pomimo tego, że Polska jest stosunkowo szybko rozwijającym się krajem, nadal nie wytwarzamy zbyt wielu kreatywnych rozwiązań. Adrian Furgalski podaje statystykę.

- Jeśli popatrzymy na liczbę pieniędzy przeznaczanych na rozwój innowacji to jest ich coraz więcej, ale równocześnie wciąż zdecydowanie za mało i przez to jesteśmy pod tym względem na 24 miejscu w Unii. To bardzo słabo –ocenia ekspert.

Wiceprezes zarządu ZDG TOR wskazuje, że choć wydatki na nowatorskie projekty rosną, niemniej zbyt wolno. Furgalski przytacza, że jeszcze dekadę temu wydawaliśmy na ten cel 0,5 proc. ówczesnego PKB. Obecnie zbliżamy się do 1 proc. W założeniach planu Morawieckiego naszą ambicją jest 1,8 – 2 proc. Tylko jak to zrealizować?

Jedna lokomotywa nie pociągnie

Na poziomie teoretycznym wszystko wygląda w porządku. Ogromna, bo wynosząca 8,5 mld euro, pula funduszy unijnych została ulokowana w projekcie Luxtorpeda 2.0 dedykowanym rozwojowi innowacji w taborach kolejowych. W ramach Luxtorpedy Pesa wspólnie z NCBiR oraz PKP Intercity zaangażowana jest w projekt Gama, który zakłada skonstruowanie, przetestowanie oraz oddanie do użycia na polskich torach dwutrakcyjnej, a więc napędzanej na dwa sposoby: silnikiem spalinowym oraz z sieci trakcyjnej, lokomotywy. Projekt trwać będzie od 1,5 roku do 2 lat i kosztuje 200 mln zł. A co potem?

Remonty. Schodząc do poziomu spółki PKP Intercity sytuacja prezentuje się zgoła inaczej. W planach podmiotu do 2020 roku jest zmodernizowanie 455 wagonów i zakup 55 nowych. Powstaje pytanie: po co? Wagony to technologia ustępująca miejsca elektrycznym zespołom trakcyjnym, a ponad to – jak wskazują eksperci kompleksowy remont wagonu to koszt nawet do 80 proc. inwestycji w nową jednostkę.

- W moim odczuciu dzisiaj nie ma sensu odświeżanie starych składów – wyraża opinię Tomasz Zaboklicki. – To ostatni moment, kiedy możemy wykorzystać fundusze unijne, a my właśnie chcemy je przeznaczyć na restaurowanie wiekowych pojazdów, które za chwile będą zupełnie démodé w zakresie powszechnie wykorzystywanej technologii. Mamy szansę pobudzić przemysł, wdrożyć innowacje, a my chcemy urządzać warsztat naprawczy. Taka firma jak moja niczego się nie nauczy przy modernizacji – tłumaczy.

W tej opinii wtóruje Zaboklickiemu Adrian Furgalski.

- W tym biznesie nie da się wyprodukować wartości dodanej, która może pobudzić przemysł i stanowić produkt eksportowy remontując starocie – ocenia wiceprezes ZDG TOR.

Czesław Warsewicz, tłumaczy, że istnieją racjonalne przesłanki do modernizacji składów chociażby ekonomiczne, niemniej powinny one stanowić uzupełnienie strategii, a nie trzon strategii taborowej.

Co więcej –bydgoska spółka przypomina, że PKP Intercity zamiast wątpliwych inwestycji w restaurowanie składów starego typu, mogłaby na podstawie opcji zawartej w przetargu już dzisiaj zamówić 10 zespołów trakcyjnych Dart.

Technologia od torów

Istotnym zagadnieniem jest jakość infrastruktury. Ciężko bowiem znaleźć uzasadnienie zaopatrywania się w najnowszej klasy pojazdy jeśli tory mają pozostać w złej kondycji. To jednak nie ten przypadek. Obecny Krajowy Program Kolejowy zakłada przeznaczenie 66 mld zł na infrastrukturę. Ireneusz Merchel zapewnia, że wie jak te pieniądze wydać i z pewnością tory nie będą ograniczeniem.

- Modernizujemy tory, naszym celem na głównych trasach jest uzyskanie prędkości przelotowej 160 km/h, a tam gdzie jest to możliwe chcemy uzyskać 200 km/h. Mamy plan jak w pełni i rozsądnie wykorzystać tak dużą pulę pieniędzy. Sądzę, że tworzymy dobre warunki dla nowoczesnego taboru i z pewnością nie można powiedzieć, że infrastruktura ogranicza rozwój technologii. Wręcz przeciwnie modernizowana siec sprzyja innowacyjnym rozwiązaniom. Tylko w tym roku zmodernizujemy ponad 500 km toru i 100 stacji i przystanków.– zajmuje stanowisko prezes PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Powinniśmy zastanowić się zatem jaki model rozwoju kolei wybieramy. Czy chcemy aby nasze podmioty specjalizowały się w pracach warsztatowych, czy też produkowały nowoczesne składy, na które znajdzie się popyt na świecie. Na poziomie deklaracji widzimy ewidentny skręt w tę drugą stronę. Pora na praktykę.

Maria Szurowska