Na samochodach elektrycznych energetyka może zarobić krocie

Sukces programu elektromobilności zależy od dostępności samochodów elektrycznych, infrastruktury oraz samej energii. W każdym z tych elementówznaczącą rolę do odegrania mają firmy energetyczne.

Milion aut elektrycznych do 2025 r. – taki cel został postawiony w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Strategie lubią takie okrągłe liczby, lecz faktycznie nasz kraj – podobnie jak inne w Unii Europejskiej i na świecie – rozpoczął proces przechodzenia z transportu napędzanego pochodnymi ropy naftowej na auta napędzane prądem. I w każdym z elementów tego procesu dużo do powiedzenia mają firmy energetyczne.

Niedawno został rozstrzygnięty konkurs na nadwozie samochodu elektrycznego, zorganizowany przez firmę Electromobility Poland. Podejście do tego konkursu doskonale pokazuje stosunek wielu środowisk do całego programu. Na początku były żarty z tego pomysłu, potem – kiedy pojawiły się projekty ( jak się okazało, całkiem niezłe) – zrobiło się poważniej.

Stworzenie polskiego samochodu elektrycznego – czyli tu zaprojektowanego i tu produkowanego z podzespołów w większości wyprodukowanych w Polsce – to jeden z etapów całego procesu. Ważne, aby pojazd był w miarę tani, inaczej takie auto elektryczne nie przekona Polaków, którzy są stosunkowo mniej zamożni niż np. społeczeństwa Europy Zachodniej.

Gdyby się udało i ruszyłaby produkcja na skalę przemysłową, natychmiast powstałby dodatkowy popyt na prąd, co leży w interesie firm energetycznych. Nic więc dziwnego, że to największe polskie koncerny energetyczne – PGE, Tauron, Enea i Energa – są założycielami i udziałowcami Electromobility Poland. Jak mówią udziałowcy, wszyscy obserwują, jakrozwija się program budowy auta elektrycznego, i liczą na to, że zakończy się on sukcesem. Warto dodać, że EMP to niejedyna firma zainteresowana stworzeniem auta elektrycznego w Polsce – kilka posiada już przynajmniej prototypy, więc można się spodziewać na tym rynku konkurencji.

Ale nawet najlepsze auto na prąd nie pojedzie bez tegoż prądu. Stacje do ładowania powstają i będą powstawać w całej Polsce. Na przykład PGE zamierza własne uruchomić pod koniec roku i w kolejnych latach powiększać ich liczbę. Tutaj swoje chcą ugrać i firmy paliwowe, dlatego PKN Orlen również rozpoczął budowanie stacji.

Tyle że same stacje to po prostu za mało. Wynika to z tego, że obecna technologia związana z autami elektrycznymi wymaga znacznie dłuższego czasu ładowania niż ten, który należy poświęcić na zatankowanie auta benzyną czy olejem napędowym. Na dodatek ładować należy znacznie częściej niż tankować tradycyjne samochody. No i dodatkowy szkopuł, nie bez znaczenia w przypadku energetyki, dotyczy pory doby, w której auto byłoby ładowane. Większość kierowców tankuje samochody w ciągu dnia, ewentualnie wczesnym wieczorem. Gdyby ładowanie aut miało się odbywać w tych samych porach doby, mogłoby to doprowadzić do zwiększenia zapotrzebowania na moc w momentach, kiedy i tak jest ono szczytowe. To wymagałoby dodatkowych inwestycji w nowe bloki, które w innych porach – zwłaszcza w nocy – pracowałyby na pół gwizdka.

Dlatego konieczne będzie stworzenie infrastruktury do ładowania na znacznie szerszą skalę niż ta, jaką osiągnięto by wyłącznie w przypadku tworzenia sieci stacji do ładowania. To oznacza konieczność inwestowania w ładowarki na osiedlach oraz w miejscach, w których samochody będą pozostawiane na noc (choćby w garażach budynków mieszkalnych, być może również w miejscach postojowych w biurowcach oraz supermarketach).

To duże nakłady, zwłaszcza na etapie tzw. ostatniej mili. I choć firmy energetyczne mówią, że przynajmniej na razie nie ma problemu z tworzeniem stacji ładowania, gdyby w grę wchodziły dziesiątki czy setki tysięcy aut elektrycznych, wówczas konieczne byłoby podciągnięcie sieci do obecnych parkingów osiedlowych.

Jeszcze większy problem wiązałby się z kwestią rozliczenia za pobór mocy. Ministerstwo Energii sugerowało rozwiązanie, w którym z autem zintegrowany byłby licznik zarejestrowany na właściciela. Wówczas gdziekolwiek auto byłoby ładowane, wystarczyłoby jedynie włożyć wtyczkę, a rozliczenie byłoby generowane na posiadacza auta. Tyle że na razie samochody elektryczne nie są w taki system wyposażone i według deklaracji producentów w najbliższym czasie nie pojawi się on na pokładach aut na prąd. To oznacza, że identyfikacja osoby pobierającej prąd dla samochodu będzie musiała następować przy samej ładowarce, co nieco wydłuży proces ładowania.

No i oczywiście konieczny jest prąd. Jak widać, mamy do wyboru dwie sytuacje – jedna, w której ładowanie następuje na zbliżonych zasadach do obecnego tankowania (na specjalnych stacjach, a więc w czasie dnia lub rano czy wieczorem), druga, w której auta byłyby ładowane w czasie dłuższego postoju. Bez względu na to, które rozwiązanie zostanie wybrane, konieczne będą inwestycje – albo w infrastrukturę, albo w moc, aby zaspokoić popyt na prąd w godzinach szczytu.

Przynajmniej obecnie wydaje się, że raczej będziemy stawiać na inwestycje w infrastrukturę do ładowania, która umożliwi „tankowanie” aut w nocy. Tutaj dodatkowym czynnikiem miałaby być cena – w godzinach nocnych prąd byłby wyraźnie tańszy (Ministerstwo Energii sugerowało różnicę rzędu 40 proc.). Dzięki obniżce ceny użytkownicy aut na prąd ładowaliby je w nocy, a więc wtedy, kiedy zapotrzebowanie na energię jest najniższe.

Warto zwrócić uwagę, że elektrowni nie da się „wyłączyć”, działa ona 24 godziny na dobę, można jedynie sterować jej mocą. Sytuacja, w której ten nocny prąd znalazłby odbiorców właśnie w tych godzinach, byłaby dla całej branży korzystna, bo zwiększyłaby jej sprzedaż. Na dodatek przesunięcie „samochodowego szczytu” na godziny nocne pozwoliłoby uniknąć dużych inwestycji w sieci przesyłowe. Biorąc pod uwagę, jak bardzo skomplikowana pod względem prawnym i środowiskowym oraz społecznym jest budowa nowych sieci wysokiego napięcia, budowa drobniejszej, osiedlowej infrastruktury jest łatwiejsza i tańsza.

Elektromobilność to duża szansa, a my wiemy jak ją wykorzystać

Elektromobilność jest dla PGE szansą na rozwój nowych obszarów biznesu i źródeł generowania przychodu, a tym samym realizuje zasadnicze cele strategii Grupy. Poprzez elektromobilność wychodzimy poza sferę naszego podstawowego biznesu, czyli wytwarzanie, dystrybucję i sprzedaż energii elektrycznej. Będąc świadomymi ryzyka, uważamy, że pozycja największej grupy energetycznej w Polsce predestynuje nas do aktywnej roli współtwórcy i moderatora rynku.

Już dziś zaangażowani jesteśmy w program elektromobilności w Polsce – rozwijamy projekty z tego obszaru na poziomie Grupy (stacje ładowania samochodów elektrycznych, car sharing), ale również jesteśmy udziałowcami ElectroMobility Poland – spółki odpowiedzialnej za budowę polskiego samochodu elektrycznego. Uruchomiliśmy własny program „e-Mobility dla miast” oparty na współpracy z samorządami, w ramach którego realizowany jest pilotaż związany z budową infrastruktury systemu elektromobilności.

PGE nabiera doświadczenia, opierając się na różnych modelach współpracy z kilkoma miastami. W Łodzi będziemy współpracować z galeriami handlowymi, stawiając słupki na terenie parkingów. W Rzeszowie pracujemy nad siecią ładowarek oraz umową z hotelami polegającą na transferach wahadłowych na linii lotnisko–hotele. W Krakowie i Rzeszowie rozmawiamy również o usłudze carsharingu. W sumie rozpoczęte projekty pilotażowe – w Łodzi, Krakowie i Rzeszowie – dotyczą budowy niemal 40 stacji szybkiego ładowania. Każdy z tych projektów będzie wpływał nie tylko na budowanie wartości Grupy PGE, lecz także będzie stanowił realny wkład w pobudzanie rozwoju gospodarczego kraju.

Pierwsze ładowarki powstaną niebawem w Łodzi, gdzie nawiązaliśmy współpracę z galeriami handlowymi. Takich umów, podpisanych lub na końcowym etapie negocjacji, jest obecnie kilka. Wypracowaliśmy przy tym model współpracy na wszystkich niezbędnych do jego realizacji polach. Wiemy, na jakich zasadach współpracować z dostawcą stacji, firmami wynajmującymi miejsca postojowe oraz firmami odpowiedzialnymi za branding tych miejsc i ładowarek.

Zgodnie z rządowym programem rozwoju elektromobilności potrzebujemy w Polsce 6 tys. stacji ładowania aut elektrycznych, w tym ok. 400 stacji ładowania szybkiego, a PGE chce być na tym rynku liderem. Inwestycje oczywiście będziemy prowadzić adekwatnie do tempa rozwoju rynku, dostosowując szybkość budowy infrastruktury do skali popytu. Obecnie finalizujemy etap uczenia się. Wiemy już, w czym samorządy mogą nam pomóc, a z czym musimy sobie poradzić sami, a także w jaki sposób poszukiwać lokalizacji. Wypracowaliśmy również odpowiednie wzorce umów. Jesteśmy więc na dobrej drodze, by jako lider rynku kreować infrastrukturę elektromobilności w Polsce.

Henryk Baranowski,
prezes zarządu PGE Polskiej Grupy Energetycznej